特斯拉、比亚迪“杀”入燃油车售价区间，油电价格交叉点是否已提前到来？

电动汽车高昂的售价让不少消费者望而却步，但这种情况最快或将在今年得到极大改善。激烈市场竞争带来的价格战、规模化生产、政策激励以及锂电价格回调等都将有助于“油电平价”时代尽快到来。

电动汽车价格下调的最直接动力是来自头部汽车企业特斯拉的降价压力。去年年末，特斯拉在国内市场的多轮降价引发了新能源降价潮，其影响波及至今。

包括小鹏、问界、极氪、蔚来在内的多家主流新势力品牌纷纷宣布下调售价或增加优惠力度。福特也在中美两大市场紧跟特斯拉下调了野马Mach-E系列的售价，成为了首个官宣降价的海外品牌。

凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）执行主编布莱恩·穆迪（Brian Moody）表示，特斯拉“看到正在变得越来越激烈的市场竞争，而这些竞争是有利的。”他补充说：“如果某个类型销量排名第一的汽车公司选择降低售价，这将对市场平均价格产生影响。”

吉利与奔驰合资的电动车品牌Smart的销售告诉界面新闻，受特斯拉降价影响，1月销量较去年12月有明显下滑，消费者观望情绪浓厚，“都在等待你是否会成为下一个跟进的品牌”。

在这种观望情绪下，消费者心理与汽车公司决策之间产生了某种博弈。一旦消费者对价格下降形成期待心理促使其产生“持币待购”的行为，这种行为也会反过来迫使汽车制造商为了获得市场份额，从而去满足消费者对于降价的心理预期。

惠誉评级企业董事合伙人杨菁告诉界面新闻，过去业内对“油电平价”的评判标准是从生产制造端出发，电动车价格随着电池成本下降和整体制造规模效率提升而逐步下调。但现在新能源汽车公司的策略选择推动了终端价格实现了短期的电动车和燃油车价格对等。

特斯拉能够将Model 3的国内起售价调整至22.99万元，进入到同级别燃油车雅阁和凯美瑞的价格区间，在于其强大的成本控制能力，确保降价后仍有可观的利润空间。但多数新能源品牌盈利能力较差，即使想要保持售价稳定维持利润，消费者态度会决定其处于被动局面。

同时，有融资需求的初创电动车品牌受资本市场压力，需要证明其在市场上销量增长潜力，会在利润上作出较大牺牲；处在转型过程中的传统公司为推出新能源品牌，快速占据消费者心智，也将在短期内采用以价换量的方式。

尤其对于合资品牌而言，其电动化转型的节奏已经在国人认知中偏滞后。如果不能采用性价比手段，做到和自己同平台或者同配置的燃油车保持相当的价格吸引消费者，将不利于其新能源车型的推广。

目前，上市后销量表现不佳的广汽丰田纯电车型bZ4X已经官宣降价3万元，一汽丰田bZ4X也传出降价6万元，但尚未得到证实。雷克萨斯首款纯电车型RZ起售价定为36.99万元，已经低于同品牌同级别燃油车RX的售价。

“电动车售价比燃油车更便宜或者相当，就是宁愿损失部分利润也要挽留客户。”杨菁指出，“过去消费者不会将新能源汽车直接与合资燃油车进行对比，是相对分开的两个客群。但由于前两年新能源车加速渗透，潜在油车消费者对电动车关注度持续上升。”

特斯拉、比亚迪等头部汽车公司降到燃油车同等价格的主要目的在于快速抢占燃油车市场份额。最新上市的比亚迪秦PLUS DM-i售价在10万元以内，直接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车。新车型上市七天订单量已经超过3万，而去年12月秦家族整体销量为2.6万辆。

需要注意的是，终端市场的“油电平价”不是长期可维持现象。汽车公司可以接受短期内牺牲利润挽回销量，树立品牌在新能源市场的形象，但是资本市场的盈利压力以及自身经营困境都会要求电动车价格再度回归到成本线之上。

“现在所说的‘油电平价’只是汽车公司以价换量导致的短期现象。”杨菁指出，真正实现电动车和燃油车价格相等，还需等待电池成本下降，或者整个汽车产业链上各级供应商相互博弈，让出利润反哺给消费者。近期有传闻称，特斯拉已经向国内部分供应商要求降价10%，但这一消息尚未得到确认。

根据咨询公司AlixPartners去年6月的一份报告显示，新冠疫情期间电动汽车原材料价格比燃油车贵2.25倍，而在疫情前，电动车平均每辆车的成本也比燃油车贵出一倍。

值得一提的是，上述情况正在得到好转。随着锂电价格回调和规模化生产的到来，电动车与燃油车价格交叉点的时机或将早于业内预估的2025年。

新能源汽车最大的成本压力来源是动力电池。作为电动汽车的核心零部件，电池原材料价格近年来一路看涨，去年电池级碳酸锂均价一度达到60万元/吨。但多名专家及机构分析称，2023年动力电池价格将出现回落。

中国电动汽车百人会理事长、中国科学院院士欧阳明高在一次媒体沟通会上预测，动力电池相关原材料价格有望在下半年开始下降，预计碳酸锂价格将维持在30万至40万元/吨区间。摩根士丹利同样预估，下半年碳酸锂价格将下跌35%至4.75万美元/吨（约合人民币34万元/吨）。

另外，电动车新车开发时间也较燃油车更短，车型迭代速度更快，过去3至5年迭代一款车型到现在只用1年。通用汽车电气化副总裁丹·尼克尔森（Dan Nicholson）透露，奥特能平台开发新车所需时间缩短了近两年。

随着车型增多和交付量提升，价格带动汽车规模化效应显现。同时，工厂利用率提升，折旧费用摊薄，进而在制造端实现生产成本降低。

零部件供应商也在想办法降低电动车生产成本。黑芝麻智能产品副总裁丁丁告诉界面新闻，汽车公司和国产芯片企业正共同推动电子电气架构从域控制向中央计算架构解决。过去需要5个域控制或者5个大型控制系统解决的问题，可以集成在一个大系统里。

“不同的域架构进一步集中化的时候，可以为汽车公司在线材、空间上带来极大节省，同时对于算力的复用和算力单元的生命周期，都有非常大的改善，这最终会体现在电动车的性价比上。”

而在政策层面，尽管国内已经取消了新能源国补，但是各地政府为促进当地消费，支持新能源产业发展，相继推出了优惠政策。深圳罗湖区一名比亚迪销售告诉界面新闻，目前区补优惠下，比亚迪车型售价可减少5千至1.5万元。

美国去年通过的《通胀削减法案》也为电动车售价降低提供了空间，其中零售价不超过8万美元的卡车、货车、SUV以及售价不超过5.5万美元的轿车都可享受7500美元的税收抵免优惠。

更重要的是，《通胀削减法案》也向在美国生产电池的公司提供补贴，这可以将电动车制造成本降低多达9000美元。相关研究机构指出，电池补贴叠加上税收抵免优惠，美国电动车型最快在今年能够实现和燃油车同等的价格，比没有激励措施的情况下提前了三至五年。

油电价格交叉点的到来，新能源车和燃油车，传统势力和新势力之间都将会出现非生即死的比拼。 谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，坚定转型，才能在这场“血拼”中获得最终胜利。